Po sedmi letech jste se vrátil za volant Tatry. Jak těžké, nebo lehké bylo si na ni zase zvyknout?
Není to zase tak obtížné. Potřebuju na to aspoň dva dny, hlavně v dunách. Tatra má specifický podvozek. V těžkých rozbíjecích etapách je suverénně nejlepší. Je to vidět i na autě Aleše Lopraise (jeho Praga má tatrovácký podvozek, pozn. red.) - potřebuje minimální údržbu, nekazí se. Platí to i o našem autě, jen my potřebujeme doladit tlumení, aby auto tolik neskákalo. Protože je Tatra takový držák, chtěl jsem si ji znovu vyzkoušet. Tím, že má výkonný motor a automat, navázal jsem s týmem Buggyra spolupráci.
Poprvé jedete Dakar s automatickou převodovkou. V čem je to lepší než s manuálem?
Automat má výhodu zejména ve výjezdech do dun, tam manuál nestíhá. S automatem se o řazení nestarám, jen postupně zrychluju. Musíte s ním ovšem umět pracovat. V některých technických úsecích, kdy musím celý ten desetitunový kolos dobrzdit ve vysoké rychlosti, si ho přepínám na manuální řazení. Tím šetřím brzdy a urychlím celé brzdění.
Jel jste i soutěž Africa Eco Race, která končí v senegalském Dakaru. Jak vypadá porovnání afrických a saúdských pouští?
Afrika je Afrika. Je krásná. Pouště jsou tam hodně členité a nádherné. Jezdili jsme tam rychlé etapy, měli jsme průměr i 110 km/h. Pak přišly těžko průjezdné duny, do kterých nechodili ani místní lidé. V Saúdské Arábii je to jiné. Jednak je tu hrozně mokro a vlhko a nejsou tady tak těžké etapy. Pro člověka, který není pro takové to těžké offroadové ježdění, je soutěž možná složitá. Ale mně tím, že jsem vyloženě offroadový jezdec, právě těžké etapy vyhovují. Hlavně mě to baví. Díky tomu si s autem dokážu hrát. Podle mě byly terény v Africe lepší a těžší.
Na typu kabiny nezáleží
Po jedné z etap jste řekl, že nejlépe se vám letos jezdí na uskákaných kamenitých úsecích. V čem má Tatra proti konkurenci v takovémto terénu výhodu?
Tatra má v podstatě nezávislé zavěšení kol. Pokud umíte auto vést do těchto terénů, dá se s ním jet velmi rychle. Nejezdím úplně ve stopě, hledám si vlastní. Ono stačí uhnout o 30 až 50 centimetrů a už se kamion chová jinak. V těžkých úsecích z toho dokážu těžit. Třeba Iveca, kterých je tu dneska většina, musí téměř zastavovat, a já to dokážu s Tatrou propálit v plné rychlosti. Jde také o to, jak velké máte závodnické srdce.
Před návratem do Buggyry jste jezdil v Ivecu s "čumákem". Jak lze porovnat takový typ kamionu s trambusovou kabinou, jakou má vaše Tatra Phoenix z hlediska závodníka?
Co se týká rozhledu, žádný velký rozdíl nevidím. Jak už jsem řekl, nejdůležitější je hledat si stopu. S autem s tuhou nápravou si ji hledat musíte, protože některé věci neumí. Naopak Tatra zase neumí jiné věci. Za mě je úplně jedno, jestli jedete s trambusem nebo čumákem.
Piloti vytrvalostních závodů říkají, že nejhorší je předjíždění pomalejších aut. Jak je to s předjížděním bugin a dalších pomalejších účastníků na Dakaru? Zvlášť, když na vás padne pozdější startovní pozice a musíte se probíjet polem soupeřů.
Mě předjíždění baví. Je to souboj chlapa proti chlapovi, auta proti autu. V etapách, kdy jsme startovali vepředu, jsme téměř nikoho nepředjeli. Tak pět nebo deset aut maximálně. Ale když se probíjím ze zadních pozic, tak jich předjedu třeba i čtyřicet. Je to zábava. Ale jen do té doby, než se začne prášit. Pak je to obrovské riziko a začnete strašně ztrácet.
Letos máme velkou výhodu, že se nepráší a pořád prší. Tím pádem doklapnu ta auta třeba až na dvacet metrů. V té chvíli jim začneme dávat sentinel (upozornění, že za vámi je výrazně rychlejší soupeř - pozn. red.), respektive houkat klaksonem. Tím je vyděsíme k smrti (smích) a oni vědí, že mají dvacet metrů za sebou kamion, a tím pádem rychleji uhýbají. Snažím se předjíždět maximálně bezpečně. Občas se samozřejmě stane, že se najde nějaký blb, který se mnou začne závodit, byť je pomalejší o dvacet procent. Nezbývá nám nic jiného než to vytrpět a předjet ho v momentě, kdy to můžeme udělat rychle a bezpečně.
Riziko v jedné stopě
A jak je to v situaci, kdy před sebou máte pomalejší motorku?
Při předjíždějí motorkářů musíme být hodně obezřetní a být si stoprocentně jistí, že o vás ví. V Kazachstánu v roce 2008 jsem mohl vidět přejetého motorkáře od Čaginova Kamazu. Člověk má pak takové zkušenosti stále na mysli. Vyplatilo se mi to, myslím, v sobotu, kdy jel motorkář v hluboké písečné koleji, z níž šlo jen obtížně vyjet. Viděl jsem, že mi chce uhnout, ale preventivně jsem zastavil. A ten motorkář vyjel ze své koleje a padl přímo do mé závodní stopy. Byl jsem za ním asi deset metrů. Počkali jsme, až se sesbírá a pak vystřelili dál.
Bude druhá půlka Rallye Dakar hlavně soubojem techniky a vyhraje ten, kdo bude mít nejmíň závad?
Myslím si, že to tak dopadne. Bude to o tom, kdo udělá nejméně proražených pneumatik, kdo bude mít nejméně technických problémů, ať je to motor nebo třeba podvozek. Jestli to budou etapy, kde bude víc dun, tak technických problémů ubyde. Tam je podstatně měkčí terén. Auta vydrží a rozhodne to, kdo neztratí nervy a udrží kamion na kolech.
Jaké části Tatry jsou zatím na Dakaru nejvíc namáhány? A co nejvíc trápí vás?
Nejvíc trpí podvozek a asi moje záda. (smích) Když jsme měli utržené kabinové tlumiče, tak nejvíc trpěla záda a určitě ruce. Z držení volantu mě bolely šlachy na zápěstí a už jsem měl kolikrát problém vůbec dojet etapu. Měl jsem toho plný brejle a vůbec problém vylézt z auta.
