S dychtivým očekáváním se šéfové týmu, inženýři i experti těšili na podobu nových regulí, podle nichž se mají počínaje rokem 2026 stavět monoposty formule 1 a jejich agregáty.
Po ne zrovna skvělých výsledcích dva roky starých změn si nový pohled mezinárodní automobilové federace FIA klade za cíl zvýšit atraktivitu závodů hlavně s důrazem na snadnější předjíždění
Hlavním cílem regulí pro rok 2026 je podpořit těsnější a napínavější závodění. Předpisy platné od sezony 2022 vypadaly sice velmi slibně, jenže nakonec nepřinesly kýžený efekt.
Revizí aerodynamických pravidel chce FIA omezit efekt proudění vzduchu za vozy, který ztěžuje možnosti předjíždění. Nový aerodynamický design má vytvářet méně turbulencí, což umožní vozům těsnější jízdu bez ztráty přítlaku.
"Hlavním cílem je obnovit výkonnost za sebou jedoucích vozů. Přepracovaná aerodynamika spolu s menšími a lehčími vozy by měla zlepšit schopnost vozů těsně závodit, což slibuje napínavější podívanou pro fanoušky," uvedl šéf aerodynamiky FIA Jason Somerville.
Menší a hbitější vozy
Důležitým bodem je snížení hmotnosti vozů přibližně o 30 kilogramů na 768 kg. Tato změna reaguje na dlouhodobé obavy z rostoucí hmotnosti vozů F1, která měla negativní dopad na jejich hbitost.
Očekává se, že lehčí vozy v kombinaci s užšími pneumatikami a zjednodušenou aerodynamikou budou hbitější a rychlejší v pomalých zatáčkách. To má přispět k větší dramatičnosti závodů.
Předpisy pro rok 2026 zavádějí významnou změnu v konstrukcí hybridních motorů. Odstraní se jednotka MGU-H (Motor Generator Unit - Heat), která využívá teplo produkované turbodmychadlem k výrobě elektrické energie.
Naopak se zvýší význam jednotky MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) zajišťující rekuperaci kinetické energie. Ta bude dodávat až 350 kW dodatečného výkonu. Tato změna vyžaduje podstatné snížení aerodynamického odporu, aby bylo zajištěno účinné využití energie.
Regulace umožňují rozsáhlé využití aktivní aerodynamiky, která umožňuje jezdcům průběžně upravovat aerodynamický profil vozu, a tím optimalizovat výkon a účinnost.
Dalším zásadním prvkem je zmenšení rozměrů vozu, včetně snížení maximální šířky ze dvou metrů na 1,9 metru a tomu úměrného zkrácení rozvoru (vzdálenosti mezi přední a zadní osou) na 3,4 metru.
To má napomoci nejen snížení hmotnosti, ale také zlepšuje ovladatelnost vozů. Díky menšímu rozvoru by vozy měly být méně těžkopádné a lépe reagovat, což zlepší celkovou závodní dynamiku.
Inovace se nemusí vždycky povést
Jenže každá změna s sebou přináší také úskalí.
Jednou z nejvýznamnějších obav týkajících se nových předpisů je potenciální snížení výkonu vozů. Ačkoli se předpisy primárně zaměřují na zlepšení kvality závodů, existuje riziko, že vozy budou pomalejší.
To by mohlo neúmyslně vést k přiblížení jejich výkonnost juniorským sériím, jako je formule 2, a potenciálně tak snížit atraktivitu formule 1. FIA neposkytla konkrétní odhady výkonu, což ponechává prostor pro spekulace a obavy týmů a fanoušků.
Přechod na nové předpisy nebude bez problémů. Integrace vylepšené jednotky MGU-K a rozsáhlé využití aktivního aerodynamického systému představují složité technické výzvy.
První simulace ukázaly smíšené výsledky. Objevily se problémy s protáčením kol na rovinkách a komplikace ve strategii řízení pohonu. Přestože FIA na řešení těchto problémů intenzivně pracovala, jejich faktická realizace může stále odhalit nepředvídané problémy.
Snížení hmotnosti o 30 kilogramů je sice krok správným směrem, ale není to zdaleka tolik, kolik si jezdci a týmy přejí. Současné formule 1 stále váží podstatně více než před několika lety.
Například šéf týmu Red Bull Christian Horner už dříve navrhoval, že ideální by bylo snížit hmotnost speciálů F1 o 100 kilogramů. Mírné snížení nemusí zcela vyřešit problémy spojené s velikostí a hmotností vozů, což by omezilo pozitivní dopad na kvalitu závodů.
Rozsáhlé využití aktivní aerodynamiky je sice teoreticky slibné, ale přináší nové komplikace. Vyvážení úprav předního a zadního křídla pro zachování stability a výkonu vozu představuje velkou technikcou výzvu.
Existuje riziko, že se tyto systémy stanou Achillovou patou nových konstrukcí a zvýší již tak značnou zátěž jezdců během závodu. Rozhodující bude zajistit, aby tyto systémy fungovaly bez problémů a přispěly k většímu množství předjížděcích manévrů.
Hrozí hybridní past
Navíc panuje všeobecná obava z vytvoření "Frankensteinových vozů". Tento termín označuje monoposty, jejichž konstrukce je podřízena využití energie nového hybridního motoru.
Odborníci se obávají, že zvýšená závislost na napájení z baterií a nutnost efektivní rekuperace energie by mohly vést k vozům s rozpačitým výkonnostním profilem, kde je dodávka výkonu nekonzistentní a nepředvídatelná.
Na tento problém loni upozornil Red Bull: Jeho zástupci vyjádřili obavy ze vzniku vozů, které budou muset na rovinkách podřazovat nebo u kterých bude docházet k náhlým poklesům rychlosti, což povede k méně plynulému a nevyzpytatelnějšímu závodění.
FIA jejich obavy uznala a snažila se je řešit pomocí důkladných simulací a spolupráce s týmy. Možnost vzniku "Frankensteinových vozů" však zůstává spornou otázkou, jejíž konečný výsledek závisí na úspěšnému zvládnutí zadání v podobě nových technických regulí.
Technické předpisy formule 1 pro rok 2026 představují odvážný krok ke zlepšení kvality závodů a řešení dlouhodobých problémů Velkých cen. Pokud splní to, co slibují a závody budou dramatičtější, bude to jen dobře.
Jenže potenciální úskalí, jako je snížení výkonu či problémy s aktivní aerodynamikou a využitím, připomínají, že formule 1 je především světem velkých technických inovací. A ty se musí zvládnout na jedničku.
