Kdy cítíte větší adrenalin: když se začínají rozsvěcet startovní světla, nebo když se rozsvítí červená ve studiu a začíná přímý televizní přenos?

(smích) Nad tím jsem asi nikdy nepřemýšlel. Zezačátku to ale rozhodně bylo ve studiu. Na závody jsem si za ty roky natolik zvykl, že už to nevnímám. V televizi je všechno živě a co řeknete, to se už nedá vrátit. Jakmile plácnu nesmysl, tak mě má půl národa za blbce. Teď už jsem se otrkal, na všechno zvykl a hrozně mi pomáhá, že jsem ze své podstaty klidný člověk. Už si komentování dokážu užívat.

Jak jste se vlastně ke komentování televizních přenosů formule 1 dostal?

Už v roce 2004 jsem sem tam zaskočil na Novu, to mi bylo nějakých čtrnáct let. To už bylo s Tomášem Richtrem. Pak dlouho nebylo nic, protože jsem hodně pobýval v cizině. Pak jsem od roku 2013 dělal experta na slovenské Markíze. O dva roky později převzal české a slovenské přenosy F1 AMC Networks Central Europe, tedy stanice Sport1 a Sport2. Tam jsem nejdřív dělal na slovenské jazykové stopě a pak mě přesunuly na Čechy.

Současná formule 1 se dá nazvat érou Lewise Hamiltona. Myslíte, že měl prostě štěstí a přišel do správného týmu ve správný čas, nebo je to nakolik výjimečný závodník?

Je to kombinace obojího. Bez štěstí je sebelepší jezdec - třeba takový Nico Hülkenberg - úplně v háji. Hamilton je extrémně talentovaný, je jedním z nejrychlejších pilotů celé historie F1. Má jedinečný cit pro auto. Gumy a brzdy, to jsou dvě jeho nejsilnější stránky. Proti Bottasovi dokáže na stejných gumách odjet o 15 kol víc. To jsou atributy, díky nimž má ještě před samotným startem okamžitě o 70 procent větší šanci vyhrát závod. Lidi řeknou: On měl štěstí. Jenže on tomu štěstí jde naproti, protože ve správný moment je na správném místě a pak mu to štěstí zahraje do noty. To třeba Alonso, byť je to jeden z nejrychlejších pilotů planety, tak jakékoliv udělal rozhodnutí při volbě týmu, bylo špatně.

Přestoupí v roce 2021 Hamilton do Ferrari?

Já si to nemyslím. Pokud si mám vsadit, tak bude ještě nějakou dobu v Mercedesu a zkusí tu novou éru. Podle mě Mercedes ve formuli 1 zůstane a pořád bude nejrychlejší.

Motoristickou kariéru nastartovala náhoda

Vaše závodnická kariéra byla až do GP2 klasickým příkladem postupného přechodu do vyšších kategorií.

Se závoděním jsem začal v sedmi letech, když jsem se vlastně náhodou dostal na dráze ve Vysokém Mýtě do motokáry. Před tím jsem vyzkoušel spoustu různých sportů, jako třeba basket, bruslení, snowboarding, tenis… Nakonec jsem skončil u té motokáry. Už ve třetím závodě jsem stál na stupních vítězů. Pak už se to automaticky přes úspěchy v dalších kategoriích tlačilo dál a dál.

Josef Král (druhý zleva) ve studiu AMC Networks Central Europe pro komentování závodů F1. | Foto: Archiv Josefa Krále

Běžní sportovní fanoušci vás asi naposledy zaregistrovali v GP2, kde jste svoji kariéru sice v roce 2012 skončil předčasně, ale zato vítězstvím ve Spa-Francorchamps.

GP2, což je ekvivalent dnešní formule 2, jsme přisuzovali obrovskou váhu vzhledem k budoucímu angažmá v F1. Tam ale přichází první zlom v kariéře závodního jezdce. Mě hodně limitovalo to, že jsem z Čech, což je z hlediska globálních sponzorů velmi malý trh. Jsem velký patriot, nikdy jsem si to nepřipouštěl, ale bohužel to mělo velký vliv na vývoj kariéry. Všichni nás brali jako ty z Východu a nikdo nechtěl do týmu kluka z nějaké minizemě a doufat v to, že jednoho dne bude uspěšnej.

Jak svoji účast v GP2 hodnotíte?

Na jednu stranu to bylo pozitivní, protože jsem se dokázal v této sérii jako první Čech etablovat, vyhrát ve Spa a být druhý v Monaku. Bohužel až v průběhu jsme přišli na to, jaká tam panuje politika. Je to strašně o penězích a politika mi v řadě momentů nedovolovala zajíždět lepší výsledky. Dokázal jsem vyhrát trénink a v kvalifikaci jsem byl z ničeho nic dvanáctý.  Nikdo nevěděl, proč. Poslali jsme motory na repase, přišly zpátky a nikdo na ně ani nešáhnul a podobně…

Pak přišel úspěch v Belgii a následně ztráta místa v GP2.

Partner, kterého jsme v té době měli, nezaplatil další závody. Mě to politikaření v GP2 natolik znechutilo, že jsem si říkal: Já už snad ani nech závodit! Měli jsme na to vyhrát v Monze, což byl další závod po Spa. Pak měl přijít Singapur a na městské trati jsem byl vždycky specialista. Jenže oni řekli ne a bylo to. Tím jsem zakončil formulovou kariéru. V roce 2013 jsem se ještě v Brně svezl v Auto GP, ale to bylo takové plácnutí do vody úplně bez přípravy.

Hlavní je nechtít po autě všechno hned

Volant jste však definitivně neopustil a dneska patříte mezi hvězdy seriálu 24H Series.

Svezení v Auto GP mě ještě nepřesvědčilo, že bych se měl vrátit za volant. Ale pak přišla nabídka od Scuderie Praha závodit  s Ivo Hornem a jeho týmem. V posádce byli Jirka Písařík, Matteo Malucelli a tehdy také Peter Kox. To bylo velmi zajímavé složení a tým měl už v té době za sebou pěkné výsledky. Nebyl jsem si jistý, jestli mi gétéčko sedne. Ale při testu jsem byl za dvě tři kola zpátky a vyloženě mě to bavilo. Kluci pak hned naplánovali čtyřiadvacetihodinovky v Paul Ricard a ve Spa. Byl to křest ohněm a ono to šlo.

Co pro vás bylo na vytrvalostních závodech nejtěžšího?

Musel jsem se naučit předjíždění pomalejších vozů. A náročná byla i morálka. Když jdete do auta jednou, je to dobrý a dáte maximální výkon. Když to ale´je podruhý, potřetí a natož třeba pošestý, je to hustý. Tělo bolí a hlava toho má taky dost. To jsem sem naučil, týmu jsem se osvědčil a pokračovalo to dál až do dneška. K titulu evropských šampionů 24H Series (smích).

Jak složité bylo změnit si nastavení mysli bývalého závodního sprintera na endurance?

Z formulí jsem byl zvyklý chtít po autě všechno a hned. Musel jsem se naučit říkat si: Nebrzdi tak moc, zatáčej pomalejc. Všechno se musí dělat pro to, abych svůj jízdní styl přizpůsobil autu. To mi pomáhalo udržet klid i v závodě. Musel jsem mít morálku na to zpomalit sám sebe.

Jak to máte během čtyřiadvacetihodinového závodu se spánkem? Jsou piloti, kteří při něm vůbec nejdou spát.

Jirka Písařík měl jednu dobu takovou periodu, že fakt nespal.  Ono se to dá. Ale myslím si, že to je hodně individuální. Já jsem vyloženě závislý na spánku. Naučil jsem se to ve formulích, kde jsem musel zdolávat časový posun a navíc závody jsou také fyzicky náročné. Bylo nutné strašně rychle regenerovat. Ve dvacetičtyřhodinovkách bych to bez spánku nedal. V těch posledních dvou jsem naspal tak hodinu a půl a hodně jsem to na sobě cítil.

Změna myšlení přišla po těžké bouračce

Vedle závodění a komentování jste si stihnul ještě udělat doktorát z filozofie. Jak se automobilový závodník dostane k tak na první pohled absolutně odlišnému oboru?

Po vážné havárii v GP2 ve Valencii v roce 2010 přišle v mém životě obrovský zlom. Všeho jsem si začal mnohem víc vážit a všechno si mnohem víc užívám. Do té doby jsem chtěl být ekonom a dodělal jsem bakaláře. Po té bouračce mě začala zajímat psychologie a vnímání světa. V té době už jsem pracoval také s mentálním koučem a psychologem.  To vše mi hodně pomáhalo v rekonvalescenci.  Zlámal jsem si tenkrát skoro všechny obratle, dva byly dost na hraně. Moc nechybělo a byl jsem na vozíčku od hrudních obratlů dolů nepohyblivý. Když jsem ležel, přečetl jsem skoro celou knihovnu. Především to byly psychologické knížky, ale ruku v ruce s tím jde i filozofie.

A pak jste změnil studijní obor.

Od magisterského studia už to byla psychologie a filozofie. Doktorát vznikl fascinací toho, jak člověk dokáže řešit krizové situace. Rigorózní práci jsem měl na téma pomoc lidem po traumatizujících zážitcích. Týkalo se to obětí trestných činů, a jak se pak dokážou vrátit zpátky do normálního života. Zažil jsem po té havárce něco hodně podobného a právě takové situace mě od té doby fascinují.

Děsivá havárie Josefa Krále v GP2 ve Valencii 2010:

Při testech na konci roku 2010 jste se svezl v monopostu F1 týmu Hispania Racing. Máte ještě nějaký nesplněný sen, jaké závodní auto si vyzkoušet?

Je výhoda, že jsem se v té ef jedničce svezl (smích). Co bych teda chtěl, tak je posadit se do vozu F1 Ferrari. To je pro každého pilota něco extra. Vzhledem k tomu, že v roce 2020 se Ferrari Challenge pojede v Brně, není to v nějakém starším modelu nereálné. Lákají mě sportovní prototypy LMP1. Jsou to krásná auta na pohled, i co se technické stránky týče. Ale vzhledem k enormním nákladům je dobře, že v Le Mans půjdou cestou nové třídy Hypercar.

Čím to je, že většina závodů pod gescí Mezinárodní automobilové federace (FIA) stagnuje, zatímco Le Mans a vozy GT3 či TCR pod jiným vedením expandují?

Ti všichni jdou správným směrem, zatímco lidé ve FIA podle mě strašně zestárli. Struktura je zkostnatělá jako ÚV KSČ v roce 1989. Úplně zaspali dobu. V době, kdy vládli Bernie Ecclestone a Max Mosley, to fungovalo. Prosazovali si svoje věci a šlo to ruku v ruce. Jenže pak byli oba dva odstaveni od moci. Už z jejich pohledu to stárlo - Bernie třeba nechtěl vůbec žádné sociální sítě - a chtělo to něco nového. Jenže FIA zůstala furt stejná a nikam se neposouvá. To se promítá i do tvorby pravidel. Všichni ostatní zareagovali na to, co si doba žádá a potřebuje. Udělali své seriály levnější, přilákali víc značek a týmů. Jediné, co se snad FIA povedlo, jsou rallyové vozy třídy R5. Ale počítám, že i ty vznikly pod tlakem výrobců.