Stabilita celé show je velmi vratká. Na jedné straně stájím plynou stovky milionů dolarů od sponzorů a za vysílací práva, na straně druhé se mnohé týmy potácejí na hranici existence, okruhy jsou na prodej a vládci F1 volají po snížení nákladů.
Soutěž se dostala do finanční pasti. Náklady se vyšplhaly do astronomických výšin. Odborný časopis F1 Racing odhadl, že loňská sezona přišla na dvě miliardy osm set milionů dolarů. Kam se všechny ty peníze poděly?
Největší část spolknou vozy a jejich vývoj. Týmy musí nakreslit, vyrobit a otestovat vlastní monoposty, jen motory a pneumatiky lze kupovat z vnějších zdrojů. Ti nejlepší se hravě dostanou na hranici 300 až 400 milionů dolarů.
Manažeři samozřejmě své náklady z obavy před konkurencí tutlají, ale podle zdrojů z pedoku je neštědřejší japonská Toyota. Ale výsledky její snaze už tolik neodpovídají.
Další peníze spolykají náklady na logistiku či VIP služby během závodů.
Ani Renault nemá všechno jisté
Hranice mezi úspěchem a neúspěchem je na okruzích velkých cen velmi tenká. Ani triumf totiž nestačí ke globálnímu zdaru.
O tom se přesvědčila stáj Renault, která loni ovládla jezdecký šampionát i Pohár konstruktérů, přesto krátce po zisku obou titulů ohlásila nejhorší evropský prodej od roku 1985.
Fanoušky sice opět po letech panování jedné stáje lákaly vyrovnané výkony jezdů, ale jejich okamžité transformování do prodeje je těžké.
"Je to běh na dlouho trať. Úspěch nepromítnete do prodeje hned, je to věc image. A to musíte budovat deset až patnáct let," domnívá se sportovní ředitel stáje Renault Pascal Faure.
A má se co bránit, vždyť nový šéf automobilky Carlos Ghosh není stoupencem motoristického sportu a působení Renaultu v F1 chce rok co rok podrobit podrobnému auditu.
"Do formule jedna budeme dávat peníze jen tak dlouho, dokud to bude podporovat prodej," nechal se slyšet Ghosh.
A to přitom samotná formulová divize francouzské automobilky je v zisku. Takže peníze, co jí z Paříže připlují, zase na konci roku vrátí do firemní kasy. Podle agentury Bloomberg v loňském roce Renault F1 vydělal 4,8 milionů USD.
Módou je nekouřit, pít můžete
Příjmy týmů se skládají ze dvou základních částí. Ta první záleží na šikovnosti manažerů, proslulosti značky, kvalitě pilotů a v neposlední řadě i výsledcích. Hovoříme o sponzorských penězích.
Dlouhá léta platilo, že tabákové peníze nesmrdí. Lotus a John Player Special, Ferrari a Marlboro, McLaren a West. To jsou jen ta nejznámější spojení formulových veličin s cigaretovou značkou.
Ale na přelomu tisíciletí se především Evropa rozhodla potlačit tabákovou reklamu, a tak byla formule nucena hledat nové zdroje. Našly se v IT (IMB, Bull, Compaq), telekomunikacích (Orange, Vodafone) či paradoxně v náplasti proti kouření (NiQuitin).
Zatímco tabák vadí, alkohol zatím na index nepatří. Proto se na kapotě McLarenu může procházet Johnnie Walker a Ferrari se ozdobí logem Martini.
Hlavní sponzor těm nejlepším ročně přispěje částkami v řádech desítek milionů dolarů. Stáje si je hýčkají a snaží se podepisovat co nejdelší kontrakty. Ale někdy o ně mohou rázem přijít.
To se koncem loňského roku stalo Ferrari, jemuž náhle ukončil smlouvu Vodafone. Mobilní operátor, který působí i na českém trhnu, bude od roku 2007 u McLarenu.
S Brity podepsal údajně nejlukrativnější dohodu v historii F1. Ron Dennis, šéf McLarenu, finanční podrobnosti tají. Prozradil však, že kontrakt je na deset let s možností ji po pěti letech vypovědět.
Diváci znamenají další příjmy
Nejdůležitějším prvkem skládačky zvané F1 jsou diváci. Pokud je dění na trati nezaujme, nebudou se na něj koukat a tím pádem nepřijde tolik potřebná inzerce. A také nebudou tak výnosná vysílací právě.
Právě ta jsou druhou zásadní částí příjmů formule jedna. Jejich držitelem je společnost SLEC. T abyla původně vlastněna z 25% Berniem Eccletonem a ze 75% konsorciem bank Bayerische Landesbank, JP Morgan a Lehman Brothers.
Ecclestone a Bayerische Landesbank však svůj podíl prodali briské investiční společnosti CVC Capital Partners, která má teď většinu. Ecclestone si však vymínil, že sportu bude dál šéfovat.
FOM na jedné straně prodává vysílací práva, na straně druhé utržené peníze rozděluje mezi své akcionáře a jednotlivé týmy. A tady je jádro jednoho z největších sporů současnosti. Automobilky, které stojí za většinou týmů, se cítí okrádány a rády by utržily více.
Dokonce vyhrožují vlastní konkurenční sérií. Ale za Mezinárodní automobilovou federací pevně stojí Ferrari, bez nějž má jakýkoliv trucpodnik jen malou šanci na úspěch.
Poměry mezi FOM a stájemi upravuje Concordská smlouva, jejíž verze z roku 1998 platí až do konce roku 2007. Znění kontraktu je sice oficiálně utajené, ale americký server RaceFax Online získal kopii původní dohody z roku 1997.
Podle této verze dostane prvních deset stájí v Poháru konstruktérů 47% příjmů z televizních práv. Ale to, kolik kdo dostane na své konto, určuje složitý distribuční systém zahrnující výsledky v kvalifikaci i ve velkých cenách.
Nynější varianta Concordské se prý se od první verze příliš neliší.
Okruhy tíží velké náklady
Diváckou krizi seriál zatím překonal. Fanoušci už byli unavení rudou dominací Ferrari a Michaela Schumachera, která nenudila snad jen Němce a Italy, a zase začali formuli více sledovat.
Přesto jsou na tom nyní asi nejhůře majitelé okruhů, kteří musí plnit náročné požadavky vedení šampionátu a každoročně investovat miliony dolarů do další úprav a přestaveb.
Navíc každý rok musí zaplatit za zařazení do seriálu F1 startovné, které se podle šéfů okruhů rok od roku navyšuje o deset procent.
Britský svatostánek v Silverstone každý rok čelí hrozbám, že bude vyloučen ze seriálu. Jeho šance zatím drží smlouva platná do roku 2009, ale co bude pak, záleží na výši investic.
Majitel, jímž je britský autoklub, uvažuje o 150letém pronájmu developerské firmě St. Modwen. Ta by měla na pozemku o rozloze 320 hektarů postavit nový okruh a také luxusní hotel a další budovy.
Stop pro letošek dostal asi nejkrásnější okruh v kalendáři přírodní trať ve Spa- Francorchamps. Mezinárodní automobilová federace FIA ji vyřadila s tím, že pořadatelé musí všechno kompletně zrekonstruovat.
Německý Hockenheim stál na pokraji bankrotu. Letošní GP Německa zachránilo až jednání, v němž závod podpořila místní vláda, banky i automobilka Mercedes.
Dlouhodobě jsou dva podniky na území Německa, druhým je Velká cena Evropy pořádaná na Nürburgringu, zřejmě ekonomicky neudržitelné.
Ralf Schumacher navrhuje, aby si obě trati pořadatelství pravidelně vyměňovaly. "Pokud si okruhy nemohou grand prix dovolit každý rok, možná je dobré, aby na čas použili tuto strategii," uvedl německý pilot stáje Toyota.
Ať už se na konci letošní sezony bude z titulu mistra světa radovat kdokoliv určitě si finančně nepohorší držitel vysílacích práv. Ale jak se promítnou výsledky do hospodaření týmů a jejich sponzorů, to už záleží na šikovnosti jejich marketingu.